Recente artikelen

Belangrijke artikelen voor Zaltbommel in het kader van veiligheid en gezondheid.

PREMIUM BRABANTS DAGBLAD 14 JULI 2020

De komende jaren wordt het spoor tussen Meteren en Boxtel geschikt gemaakt voor meer goederenvervoer. © Van Assendelft Fotografie

Spoorplan van 600 miljoen heeft grote gevolgen: meer geluid, meer trillingen én meer gevaarlijke stoffen

DEN BOSCH  – Om meer treinen te kunnen laten rijden, past ProRail de komende jaren voor ruim 600 miljoen euro het spoor tussen Meteren en Boxtel aan. Een gigantisch project met grote gevolgen voor de omgeving: meer trillingen, meer geluid, meer gevaarlijke stoffen en op een aantal plaatsen ingrijpende verbouwingen.

Brigit Groeneveld en Miranda van Houtum 13-07-20, 06:41 Laatste update: 09:24 Bron: BD Iedere tien minuten een intercity, op sommige trajecten meer sprinters en tussen al die extra passagierstreinen door ook nog eens veel meer goederentreinen, deels geladen met gevaarlijke stoffen.

Intensiever

ProRail wil het spoor tussen Meteren en Boxtel in de toekomst intensiever gebruiken, en daarvoor zijn flinke aanpassingen nodig. Want zoals de rails er nu bij liggen, kan het eenvoudigweg niet. Met name in Vught zou de boel dan compleet vast lopen.

En dus moet het spoor op de schop, een project dat de naam Programma Hoogfrequent Spoor Meteren – Boxtel heeft gekregen. Na vele jaren nadert de besluitvorming hierover nu de eindstreep. Wie het niet eens is met de plannen, kan alleen nog in beroep bij de Raad van State. Waarschijnlijk gaat het werk, dat zeker zes jaar gaat duren, in 2023 van start. Hiervoor is ruim 600 miljoen euro gereserveerd.

Het groene dorp Vught wordt doorkruist door twee rijkswegen en twee spoorbanen. © Marc Bolsius

Een flinke hap uit het budget gaat naar het grootste knelpunt in dit traject: Vught. De infrastructuur in dit dorp mag je gerust uniek noemen. De bebouwde kom wordt doorsneden door de rijkswegen A2 en de N65, en door twee spoorlijnen. De dorpskern telt maar liefst twaalf spoorwegovergangen.

Midden in Vught splitst het spoor uit Den Bosch zich in routes naar Eindhoven en Tilburg. Die drukke wissel is straks verleden tijd. Tussen Den Bosch en Vught komt namelijk een extra spoor, zodat treinen van en naar Eindhoven en Tilburg elkaar straks niet meer in de weg zitten.

Een paar meter de grond in

Een deel van het spoor richting Eindhoven zakt in Vught een paar meter de grond in. Het dorp krijgt ook een nieuw, verdiept station. Het oude, monumentale station blijft behouden, maar schuift een stukje op. Het aantal spoorwegovergangen in het dorp neemt af, al komt er bij het nieuwe station eentje bij, speciaal voor fietsers en voetgangers.

Tel bij al deze veranderingen de geplande reconstructie van de N65 op, en je herkent Vught over tien jaar bijna niet meer terug. Dat er voor de werkzaamheden in het groene dorp 600 bomen plat gaan, speelt daarin ook mee.

Het huidige stationsgebouw van Vught blijft behouden, maar schuift een stuk op en krijgt een andere functie. Vught krijgt een nieuw, verdiept station. © Marc Bolsius

Vught zit zeker drie tot vier jaar in de rommel. Er komt een tijdelijk spoor, een tijdelijk station en tijdelijke geluidsschermen. In de Aart Heymlaan, Van Miertstraat en Spoorlaan zijn tijdens de bouwperiode 24 huizen zelfs onbewoonbaar. ProRail koopt ze op en brengt ze pas na de werkzaamheden weer op de markt.

Afslag van Betuwelijn

Het geluid van goederen­trei­nen in de nacht duurt voor je gevoel eindeloos : Josefien Fleuren, inwoonster Den Bosch

Maar niet alleen in Vught, ook een stuk noordelijker doet ProRail een grote en kostbare ingreep. Vlakbij knooppunt Deil, bij het dorp Meteren, komt er een afslag van de Betuwelijn. Deze goederenspoorlijn loopt dwars door het land van Rotterdam naar de Duitse grens. Via de aftakking, die met twee grote bogen over de snelweg A15 wordt aangelegd, kunnen goederentreinen straks het spoor Utrecht – Den Bosch op en af. Dat is volgens ProRail nodig voor een beter spreiding over het zuiden van het land. De bestaande route door Brabant, vanuit Rotterdam via Dordrecht, Breda, Tilburg, Boxtel, Eindhoven en Helmond is namelijk al heel zwaar belast.

Op overige plaatsen langs de route hoeft de aannemer nauwelijks te verbouwen, maar daar zal de uiteindelijke overlast niet minder om zijn. Op diverse locaties komen weliswaar geluidsschermen, raildempers en wanden tegen trillingen, maar op de meest plaatsen gebeurt niets om de hinder terug te dringen. Omdat volgens ProRail de plafonds niet worden overschreden, of omdat maatregelen naar verhouding te veel geld kosten. Zo blijven de spoorbruggen over Waal en Maas ‘herriebakken’ en vrezen overal langs de route bewoners voor meer overlast en een verstoorde nachtrust.

Benzine, lpg en ammoniak

Ook over de veiligheid leven zorgen. Er kachelen straks namelijk ook treinen met gevaarlijke stoffen zoals benzine, lpg en ammoniak door de streek. Zaken als een automatisch stopsysteem bij een rood sein en kreukelzones in treinen zodat wagons en ketels bij een ongeluk niet over elkaar heen kunnen schuiven moeten de kans op rampen zo klein mogelijk maken. Voor de brandweer komen er langs de hele route blusputten.

Binnenkort wordt duidelijk hoeveel van de 600 eerdere bezwaarmakers door blijven vechten en in beroep gaan bij de Raad van State. De inhoudelijke behandeling wordt in het voorjaar of de zomer van 2021 verwacht.

REACTIES UIT ZALTBOMMEL, DEN BOSCH, VUGHT EN BOXTEL

Wiel Peeters bij chemiebedrijf Sachem Europe bv in Zaltbommel, dat vlak langs het spoor ligt. © Roel van der Aa

ZALTBOMMEL. ‘Potentieel meest onveilige plek’

Het spoor Utrecht – Den Bosch, de drukke snelweg A2 en chemiebedrijf Sachem Europe bv liggen in Zaltbommel letterlijk zij aan zij. Wiel Peeters van Stichting Veiliger Zaltbommel maakt zich hier oprecht zorgen over. ,,Er zijn allerlei modellen voor het afzonderlijk berekenen van risico’s van de A2, van het spoor en van Sachem. Maar er is geen model voor het optellen van al die risico’s.”

En dat zou volgens Peeters wel zou moeten, omdat alles zo dicht bij elkaar ligt. ,,Met menselijke fouten wordt ook al geen rekening gehouden. Er is niemand die het integraal bekijkt. Sachem gaat meer produceren, er gaan meer treinen rijden, de A2 wordt breder. Wie zegt genoeg is genoeg?”

Peeters doet zijn verhaal aan de voet van het spoortalud, leunend tegen het hek van Sachem. Enkele tientallen meters verderop rinkelt de bel van de spoorwegovergang in de Bommelsekade. Peeters noemt het een gemiste kans dat deze overgang nog steeds bestaat. ,,Dit extra risico had weggewerkt kunnen worden bij de reconstructie van de N322. Helaas is dat toen uit kostenoverwegingen niet gebeurd. ,,Al met al is dit potentieel echt de meest gevaarlijke plek van de Bommelerwaard. En die ligt slechts op 350 meter afstand van een woonwijk.”

Josefien Fleuren woont vlak langs het spoor in Den Bosch © Marc Bolsius

DEN BOSCH. ‘Lig je net lekker te slapen, komt er wéér een trein voorbij’

Steeds vaker wordt Josefien Fleuren ‘s nachts wakker van langs denderende goederentreinen. Er komen er steeds meer én ze worden steeds langer. Of de scheuren in het plafond van haar rijksmonumentale woning aan de Maijweg in Den Bosch er ook mee te maken hebben, durft ze niet te zeggen. Fleuren woont al 25 jaar in de oude ‘officierswoning’.

,,Net als je lekker ligt te slapen, komt er weer een voorbij. Het geluid duurt voor je gevoel eindeloos. Het spoorverkeer is de laatste jaren veel intensiever geworden.” Fleuren is aangesloten bij het actiecomité Goederentreinen Nee en behoort tot een van de velen die beroep aantekent tegen het spoorplan bij de Raad van State. ,,Het is toch ook eigenlijk belachelijk. De Zuid-Willemsvaart leggen ze om, vrachtwagens worden uit steden geweerd en goederenvervoer per trein mag gewoon dwars door de stad en de dorpen. Denk eens aan al die gevaarlijke stoffen. Er wonen hier steeds meer mensen. Laat die treinen over de Betuweroute rijden of bedenk een oplossing die de leefomgeving van omwonenden níet aantast.”

De maatregelen bij Fleuren in de wijk, zoals een Trillingsreducerende Ondergrondse Constructie (TROC), noemt de Bossche ‘lapmiddelen’. ,,Geen diesellocs meer? Hoe gaan ze dat handhaven? Mensen maken zich echt zorgen, het vreet ze op. Duurzaamheid en leefbaarheid zouden veel zwaarder moeten wegen.”

Ton en Mariëtte Leensen wonen aan de Molenvenseweg in Vught en krijgen straks vier sporen voor de deur. © Miranda Van Houtum/BD

VUGHT. ‘Ze hadden ons veel beter uit kunnen kopen’

Nergens is de impact van het spoorplan zo groot als aan de Pieter Bruegellaan en Molenvenseweg in Vught. Zelfs staatssecretaris Stientje van Veldhoven noemde het eerder ‘een unieke situatie die verder nergens langs het tracé voorkomt’. Ton en Mariëtte Leensen wonen er al zo’n 45 jaar. Ze zien het alsmaar maar drukker worden op het spoor.

,,Van twee naar drie sporen en nu naar vier”, schetst Mariëtte. ,,Er komen meer treinen, ze rijden harder en de goederentreinen zijn veelal langer. Maar daar staat níets tegenover voor de omwonenden.” Het echtpaar Leensen heeft zowel geluids-als trillingoverlast. ,,De combinatie van het materieel en de snelheid versterken elkaar hierin. Dat geldt niet alleen voor de goederentreinen maar ook de personentreinen geven vaak veel overlast.”

Regelmatig gaan er emails naar ProRail en de gemeente Vught. ,,Het is wrang. We hebben deelgenomen aan de actie voor een verdiept spoor maar dat komt niet hier te liggen. Wij zijn het ‘stiefkindje’ geworden. Hier voor de deur zijn de maatregelen onvoldoende. Ze hadden ons veel beter uit kunnen kopen.” Of ze net als vele anderen naar de Raad van State stappen, weten ze nog niet. Ton: ,,We zijn een beetje moe gestreden. Het kost allemaal een hoop tijd én frustratie. Ik heb een beetje het gevoel dat het allemaal gewoon doorgaat en het verspilde energie is.”

Mariëtte maakt zich grote zorgen over de toekomst. ,,Het spoor komt wel héél dichtbij. We krijgen straks misschien minder geluid maar of dat ook geldt voor trillingen is nog maar de vraag. We zouden willen dat de goederentreinen met name in de nacht worden verbannen én een snelheidsbeperking tussen Den Bosch en Vught.”

Jan Bakx en Kees Cloin langs het spoor in Boxtel, waar net een goederenterrein voorbij dendert. © Roel van der Aa

BOXTEL. ‘We sluiten acties niet uit’

Jan Bakx woont tien meter van het spoor in Boxtel. De Betuwelijn zou dé route worden voor herriemakende goederentreinen, kreeg hij twintig jaar geleden te horen toen hij zijn huis bouwde. Hetzelfde geldt voor Kees Cloin. De praktijk blijkt anders. Dagelijks worden de Boxtelaren geconfronteerd met trillingen en lawaai van steeds meer goederentreinen. ,,En een gevoel van onveiligheid”, aldus Bakx. ,,Die goederentreinen horen hier niet. Dat vinden de vervoerders zelf ook. Die pleiten voor een zuidelijke aftakking van de Betuweroute bij Nijmegen.”

Cloin: ,,Het is gewoon niet uit te leggen. Jarenlang is er geïnvesteerd in het spoor Tilburg-Boxtel, vanwege de goederentreinen, nu gaan ze over Meteren-Boxtel en wordt er amper iets gedaan. We worden afgescheept met een enkel ‘matje’ en dat niet eens op de plaats waar het nodig is. We hebben zelfs voorgesteld om geld in te zamelen voor maatregelen maar ProRail gaat er niet op in.”

Boxtel heeft volgens Cloin en Bakx ‘zitten slapen’. ,,Die hoor je niet. Ze laten hun burgers in de kou staan. Er komen hier twee sporen samen. Dat geeft een hoop overlast. De gevaarlijke dubbele overweg is niet eens in het plan opgenomen. Dat mag Boxtel zelf uitzoeken. Wij stappen zeker naar de Raad van State en eventueel naar het Europees Hof. Ook acties sluiten we niet uit.”

Goederenvervoerders: ‘Wij rijden liever niet door de stad’

Ook goederenvervoerders vinden spoorlijnen dwars door steden en dorpen niet ideaal. De oude sporen door bijvoorbeeld Zaltbommel, Den Bosch, Vught en Boxtel zijn namelijk nooit bedoeld voor intensief treinverkeer.

Meer goederen vervoeren over het spoor is volgens Hans-Willem Vroon, directeur van ondernemersorganisatie RailGood niets mis mee. ,,Máár er moet zeker ook aandacht zijn voor de omgeving. Daarom zetten wij voor het spoorwegnetwerk van de toekomst in op achterlandspoorlijnen buiten de steden en dorpen om.”

Spoorgoederenvervoer is volgens Vroon veilig en levert een belangrijke bijdrage aan het beperken van toenemend goederenvervoer over de weg. ,,En dus het beperken van uitstoot die slecht is voor mens, milieu en klimaat”, redeneert hij.

Goederentreinen frequent dwars door bewoond gebied laten rijden, zoals in Zaltbommel, Den Bosch, Vught en Boxtel het geval is, is volgens hem niet ‘ideaal’. ,,Het huidige spoornet dat er vaak al 150 jaar ligt, inmiddels ook dwars door bewoond gebied, was nooit bedoeld voor intensief treinverkeer. Snelwegen zijn veelal ook buiten stedelijk gebied om aangelegd. Daarom hebben we samen met de bewoners langs het spoor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Tweede Kamer een brief gestuurd waarin we vragen het ‘verdrag van Warnemünde’ na te leven door te investeren in het aanleggen en verbeteren van spoorverbindingen tussen de Betuweroute en de grensovergangen Oldenzaal (Noordtak) en Venlo (Zuidtak). En in de samenwerking met België en Duitsland actief te werken aan de realisatie van 3RX-tracé (Rhein-Ruhr Rail Connection), de IJzeren Rijn via Venlo. Ook wij willen een leefbare en een nog veiligere omgeving voor spoorbewoners met beperking van omgevingseffecten door treinverkeer, maar dat vraagt wel om forse investeringen. Met zo’n spoornet kan Nederland weer 150 jaar vooruit.”

Ook op korte termijn zijn volgens hem maatregelen noodzakelijk. ,,Investeringen in geluid- en trilling-absorberende en infrastructuur (spoor en overwegen), aanpassingen aan woningen om omgevingseffecten te verminderen, in geluidsarm materieel en goede wielkwaliteit.

================================================

 

 

 

“De verantwoording van het groepsrisico rondom risicovolle bedrijven is in driekwart van de onderzochte bestemmingsplannen onvoldoende.”  ​

“De verantwoording van het groepsrisico rondom risicovolle bedrijven is in driekwart van de onderzochte bestemmingsplannen onvoldoende.” Die conclusie is te lezen op pagina 4 van het rapport dat NRC boven tafel heeft gehaald.

https://nos.nl/artikel/2322357-ministerie-van-binnenlandse-zaken-hield-kritisch-inspectierapport-tegen.html

 

‘De borging van de nationale ruimtelijke belangen.

Balans van de ILT onderzoeken 2012 – 2017 naar de werking van het systeem van de ruimtelijke ordening

Rapport over de doorwerking van de nationale belangen en naleving van de daarop geënte regels uit AMvB’s, gepubliceerd door Inspectie Leefomgeving en Transport

De bijlage I uit het rapport kunt u hieronder vinden als u klikt op de link.

Bijlage-Nationale-Ruimtelijke-Belangen-Borging-Nationale-Belangen

Enkele passages uit de bijlage vindt u hieronder :

Aanleiding voor dit rapport Dit rapport kijkt naar de doorwerking van de nationale ruimtelijke belangen en naleving van daarop geënte regels uit AMvB’s, zoals het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), in de ruimtelijke plannen van medeoverheden. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) uit 2012 staat dat het Rijk systeem- of themagerichte onderzoeken zal uitvoeren die de informatie moeten opleveren over de feitelijke toepassing van wet- en regelgeving in bestemmingsplannen en provinciale verordeningen. Met die informatie kan beoordeeld worden of het systeem op dat punt werkt zoals het bedoeld is. Met dit rapport geeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een overzicht van de door haar in dat kader uitgevoerde onderzoeken van 2012 tot 2017. Aan de beleidsdirectie (op dat moment IenM/DGRW) is gemeld dat er na afloop van het jaar 2017 een beknopte balans van deze onderzoeken zou worden opgemaakt. Deze resultaten kunnen tevens worden gezien als een aanvulling op die van het PBL-rapport Monitor Infrastructuur en Ruimte 2016, die in 2016 aan de Tweede Kamer is aangeboden. Hieruit komt naar voren dat doelstellingen uit de SVIR voor een deel gehaald zijn en voor een deel nog niet. De onderzoeken van de ILT laten specifiek zien hoe het is gesteld met de naleving van onderliggende regelgeving.
3
Onderliggend onderzoek De onderliggende onderzoeken behelzen feitelijke toetsing van vastgestelde bestemmingsplannen (en soms provinciale verordeningen) aan rijksregelgeving, maar zijn verder verschillend van aard en omvang. In totaal zijn tegen de zeshonderd plannen en de twaalf provinciale verordeningen onderzocht. Niet alle Barro-titels zijn in deze periode onderzocht. Er zijn diepteonderzoeken en zogenoemde QuickScans uitgevoerd. In diepteonderzoeken zijn doorgaans grotere aantallen plannen onderzocht, tot maximaal enkele honderden en er zijn bijvoorbeeld interviews gehouden met betrokkenen. De resultaten zijn in dat geval geverifieerd bij het bevoegd gezag (gemeenten en soms provincies). In de QuickScans is het aantal getoetste bestemmingsplannen doorgaans kleiner (maximaal 20). Wanneer gaandeweg het onderzoek geen wezenlijk nieuwe informatie naar boven kwam is de QuickScan beëindigd, al dan niet met een aanbeveling voor een aanvullend diepteonderzoek. Bij de QuickScans is via desktop-research alleen gebruik gemaakt van openbare bronnen zodat er geen toezichtlast ontstond voor de medeoverheden. Sommige nationale belangen hebben betrekking op een klein aantal bestemmingsplannen. In die gevallen zijn alle plannen onderzocht, zoals bijvoorbeeld de 6 plannen bij de Parallelle Kaagbaan. Onder de noemer van QuickScan is daar een omvattend desktop-onderzoek uitgevoerd. De onderzoeken zijn op verschillende tijdstippen in de afgelopen zes jaar uitgevoerd. Gegeven de wettelijk voorgeschreven (10 jaar) en feitelijke (vaak langere) herzieningscyclus van bestemmingsplannen worden de conclusies als voldoende actueel beschouwd. De afzonderlijke rapportages en signalen zijn over de afgelopen jaren steeds aan beleid c.q. de bewindspersoon aangeboden. Waar een onderzoek in een enkel of enkele gevallen op acute risico’s of dreiging stuitte, is uiteraard het bevoegde gezag wel geïnformeerd.

Opbouw van het rapport Hoofdstuk 1 geeft de conclusies uit de onderzoeken weer. Een samenvattend overzicht van de onderliggende onderzoeksrapporten en toezichtsignalen staat in Hoofdstuk 2. Het kader en de toegepaste werkwijze staan in hoofdstuk 3. Bijlage 1 bevat een overzichtstabel van de onderzoeken. Bijlage 2 bevat de toezichtsignalen en de bronvermelding van de rapportages.

4

Hoofdstuk 1 Beeld uit de onderzoeken

De nationale ruimtelijke belangen komen in de knel De balans over de in de afgelopen zes jaar uitgevoerde onderzoeken laat zien dat nationale ruimtelijke belangen zoals infrastructuur, ecologische verbindingen, cultuur en hoogwaterveiligheid regelmatig onvolledig doorwerken in bestemmingsplannen, waardoor deze belangen in de knel komen. Voorbeelden: Externe veiligheid inrichtingen: De verantwoording van het groepsrisico rondom risicovolle bedrijven is in driekwart van de onderzochte bestemmingsplannen onvoldoende.

Defensie: De geluidszones rond militaire luchtvaartterreinen werken in een derde van de gevallen niet goed door in het bestemmingsplan.

Waddenzee: Het vereiste onderzoek naar effecten van ontwikkelingen op de Waddenzee wordt niet of met een beperkte scope ingevuld.

Het systeem werkt niet vanzelf Het totaalbeeld van de onderzoeken is dat het systeem van ruimtelijke ordening op punten onvoldoende werkt. Met name als sprake is van verschillende belangen tussen gemeenten, provincies en Rijk verliezen medeoverheden de nationale belangen regelmatig uit het oog, ondanks de wettelijke verankering in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) en in andere AMvB’s, zoals het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) en Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). Mogelijk schiet ook het Rijk zelf voor een deel tekort, daar waar regels kennelijk te ingewikkeld zijn of zo ervaren worden. De conclusie is dat de doorwerking van de nationale ruimtelijke belangen in het systeem van de ruimtelijke ordening niet vanzelf goed gaat. Voorbeelden:

Opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik: Het blijkt dat gemeenten voor dit onderwerp niet vanzelfsprekend rekening houden met de geldende regelgeving bij het vaststellen van bestemmingsplannen.

5

Waddenzee: Uit vraaggesprekken komt het beeld naar voren dat gemeenten worstelen met belangenafwegingen maar ook met de interpretatie van de regelgeving. De provincies zien voor zichzelf nauwelijks een toezichthoudende rol op dit nationale belang, terwijl het Rijk daar wel van uitgaat. Rijksvaarwegen: Gemeenten geven aan de normstelling ingewikkeld te vinden.

Risico’s De nationale ruimtelijke belangen zijn erg divers en daarmee ook het maatschappelijk effect daarvan. Dit blijkt ook uit de verscheidenheid van de onderzochte thema’s. De risico’s liggen op het terrein van: • Veiligheid (Opslag van ontplofbare stoffen, Externe veiligheid inrichtingen en -buisleidingen, Rijksvaarwegen, Grote rivieren, Primaire waterkeringen) • Gezondheid (Grondwaterbeschermingsgebieden, Regionale Luchthavens, Defensie) • Financiën of economie (Elektriciteitsvoorziening, Parallelle Kaagbaan, Rijksvaarwegen, Grote rivieren) • Cultuur en natuur (Natuurnetwerk Nederland, Erfgoederen van unieke universele waarde, Waddenzee, Project Mainportontwikkeling Rotterdam) • Vertrouwen in instituties, analoog aan wat in de SVIR genoemd wordt “zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming”.

Mogelijke oorzaken De uitgevoerde onderzoeken waren in eerste instantie gericht op het vaststellen van feitelijke gebreken, niet op analyse van oorzaken. Toch komen uit het totaalbeeld van de onderzoeken, bijvoorbeeld uit interviews, wel indicaties voor mogelijke oorzaken. Zo blijkt de regelgeving vaak als ingewikkeld te worden ervaren of niet dan wel onvoldoende bekend te zijn, of er worden fouten gemaakt. Daarnaast zijn er aanwijzingen dat verschillende belangen en rolopvattingen soms leiden tot een mindere doorwerking van rijksdoelen c.q. naleving van rijksregels.

6

Hoofdstuk 2 Overzicht per onderzoek
Dit hoofdstuk geeft per onderzoek aan wat het maatschappelijk belang is, om welke risico’s het gaat en wat de hoofdconclusies van het onderzoek zijn. Vermeld is telkens het nationale belang en de AMvB of Barrotitel.
De onderzoeken zijn conform de IBRA gerangschikt naar het soort risico dat met het onderwerp gemoeid is: veiligheid, gezondheid, financieel-economisch, natuur en cultuur. In bijlage 1 is een schema van de onderzoeken opgenomen met de bronvermelding van onderliggende rapporten en de risicocategorie.
Meer informatie over de werkwijze en de onderzoekaanpak staat in hoofdstuk 3 van dit rapport.

7

Opslagen ontplofbare stoffen voor civiel gebruik (2012)
SVIR: Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, water, bodem), beschermen tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico’s
Circulaire opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik (Wecg)
Belang
Bij een explosie van ontplofbare stoffen, in dit geval voor civiel gebruik, kunnen veel slachtoffers vallen. Gemeenten hebben daarom de opdracht veiligheidszones rond deze opslaglocaties in bestemmingsplannen vast te leggen.
Risico
Een ramp (zoals bijvoorbeeld in 2000 in Enschede) kan gebeuren als kwetsbare functies te dicht op een opslag van ontplofbare stoffen worden gerealiseerd (bijvoorbeeld nabij munitiemateriaal of vuurpijlen voor maritiem gebruik). Als de veiligheidszones niet zijn opgenomen in de bestemmingsplannen en er geen gebruiks- beperkingen worden gesteld in de veiligheidszones, is dit in potentie een groot risico.
Conclusies ILT onderzoek
De veiligheid rond de opslag van ontplofbare stoffen was in driekwart van de bijna veertig onderzochte gevallen planologisch niet geregeld. In de helft van de gevallen bleek ook de realisatie van kwetsbare functies mogelijk en op een derde van de locaties bleken die functies daadwerkelijk aanwezig, waardoor sprake was van saneringssituaties. Deze zijn gemeld aan het bevoegd gezag. De regelgeving voorziet er niet in alle opzichten in dat kwetsbare functies binnen de veiligheidszones worden uitgesloten. Voor burgers zijn deze risico’s niet inzichtelijk.

8

Externe veiligheid inrichtingen (2016)
SVIR: Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, water, bodem), beschermen tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico’s
Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) en Regeling externe veiligheid inrichtingen (Revi)
Belang
Door een calamiteit met gevaarlijke stoffen binnen een inrichting kunnen ook veel slachtoffers buiten de inrichting vallen. Gemeenten moeten daarom in het bestemmingsplan regelen dat binnen de risicocontour 10(-6) geen kwetsbare functies worden toegestaan en dat binnen het invloedgebied het groepsrisico wordt verantwoord.
Risico
Een incident met opgeslagen gevaarlijke stoffen kan leiden tot een ramp als kwetsbare functies te dicht daarop gesitueerd zijn. Te denken valt aan een explosie, een brand, of een wolk met vrijkomende gassen. Ook al hebben bedrijven hun vergunning op orde, als bestemmingsplannen toestaan dat te dicht op de inrichting kan worden gebouwd en maatregelen uitblijven in geval van een calamiteit worden onnodige risico’s gelopen met mogelijk doden of gewonden tot gevolg.
Conclusies ILT onderzoek
Het Bevi werkt onvoldoende door in bestemmingsplannen. Een derde van de 65 onderzochte plannen sluit kwetsbare functies binnen de plaatsgebonden contour niet uit. In driekwart van de onderzochte gevallen is de verantwoording van het groepsrisico onvoldoende. Vanwege het maatschappelijk risico heeft de ILT nader onderzoek naar de oorzaken hiervan aanbevolen

Voorbeeld

In deze gemeente zijn binnen het invloedgebied van een LPG tankstation (zorg)woningen gepland. De gemeente geeft zelf aan dat het groepsrisico onvoldoende verantwoord is in relatie tot uitwerkingsplannen en nieuw advies van de brandweer nodig is. Desondanks worden de woningen mogelijk gemaakt met een wijzigingsbevoegdheid in het bestemmingsplan.

Buisleidingen van nationaal belang voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (2017)
SVIR: Ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen
Barrotitel 2.9: Buisleidingen van nationaal belang voor het vervoer van gevaarlijke stoffen
Belang.
Buisleidingenstroken die door de Minister zijn aangewezen als voorkeurstracé voor het vervoer van gevaarlijke stoffen dienen gevrijwaard te blijven van daarvoor belemmerende activiteiten.

Risico
Risico is dat nieuwe bestemmingen kunnen worden gerealiseerd die het voorkeurstracé van de buisleiding belemmeren. Er kunnen bijvoorbeeld knelpunten ontstaan doordat het bestemmingsplan kwetsbare objecten (bijv. een woning) mogelijk maakt binnen de veiligheidsafstanden van de buisleiding.

Conclusies ILT QuickScan
Van de 9 onderzochte bestemmingsplannen is in 6 bestemmingsplannen geen doorwerking van het Barro 2.9 te herleiden. Dit wil overigens niet zeggen dat er in het zoekgebied feitelijk belemmerende activiteiten planologisch mogelijk worden gemaakt maar het risico is niet uitgesloten dat de gemeente een tracé vaststelt, dat een knelpunt veroorzaakt.

==========================================