Recente artikelen

Belangrijke artikelen voor Zaltbommel in het kader van veiligheid en gezondheid.

Burgers in verzet.

De vereniging Buitenstad  zoekt mensen die hun protest mee willen organiseren.    Wie helpt mee om te onderzoeken of er geen onverkwikkelijke zaken gebeurd zijn? Hieronder kunt u alles van hun plannen lezen.

Zienswijzen – buitenstad
De bewoners van Zaltbommel hebben in grote getale aangegeven wat ze van de plannen vinden. Met een beroep op de wet openbaarheid bestuur hebben we alle zienswijzen (ambtelijke taal voor je mening geven) gekregen. Meer dan 95% van die zienswijzen is tegen de huidige plannen. De zienswijzen die we rechtstreeks gekregen hebben, hebben we gepubliceerd (link).Klankbordgroep (door lid van)
We zijn heel blij met het grote aantal meningen die inwoners ingestuurd hebben. Tijdens de laatste klankbordgroep is door de projectontwikkelaar aangegeven, dat ze er nagenoeg niets mee doen. Dus men doet niets aan de bouwhoogten, de waterveiligheid, de vervuilde grond, noodzakelijke aanvullende verkeersmaatregelen, etc. Wel wordt het geheel massiever en de bottleneck nog gevaarlijker. Het maken van een flinke winst voor VolkerWessels en Smit bouwbedrijven gaat dus boven de mening van de bewoners van Zaltbommel. Dat mogen we niet laten gebeuren.
Een mooi plaatje van iets lelijks
Wel zijn ze een charme offensief gestart om het plan zo goed mogelijk te verkopen. Maar door filmpjes van het plan vanaf 2,5 meter hoogte als ooghoogte en eerder in vogelvlucht perspectief, probeert men niet de echte werkelijkheid te laten zien. Alles voor de verkoop en de gemeente doet er aan mee. Nogmaals dat kan echt niet!!!!Tussen ons: het vervolg is ons klaarmaken voor verzet!
Het is daarmee duidelijk geworden dat we het niet van de huidige inspraakronde moeten hebben. Andere maatregelen zijn nodig. De gemeente blijft gewoon doorgaan om het plan van de bouwers er door te drukken. Als we dit willen stoppen moet de burgerij in verzet komen. Tevens zullen we alle juridische mogelijkheden moeten voorbereiden om het plan tegen te houden.Burgerij in verzet
De gemeente heeft aangegeven dat ze begin volgend jaar de plannen aan de gemeenteraad voor willen leggen. We denken dat het plan besproken wordt tijdens de carrouselvergadering van 25 februari en de gemeenteraad vergadering van 18 maart. We zullen in zo groot mogelijke getale aanwezig moeten zijn om de politici op andere gedachten te brengen en het belang van Zaltbommel voorop te stellen. We zoeken mensen die dit protest mee willen organiseren. We gaan ook op bezoek bij de burgemeester. Hij is nieuw hier en hij behoort ook te worden geïnformeerd door anderen dan de wethouder en Waalbommel. Verder zullen we ook de politiek weer proberen bij te praten.

WOB verzoek
Onlangs heeft Zembla een uitzending gemaakt over dumping van Granuliet in een plas in Dreumel. De betrokken partijen (ministerie, Rijkswaterstaat, VolkerWessels, en de provincie) zijn dezelfde partijen die ook in Zaltbommel Buitenstad actief zijn. Ze hebben het voor elkaar gekregen dat er geen watercompensatie nodig is. Door het opzij schuiven van de eisen van de waterwet, worden de randen van veiligheid opgezocht. We hebben daarom bij alle betrokken overheidsorganisaties vragen gesteld om uit te vinden hoe dit besluit tot stand is gekomen. Zembla heeft ons gewaarschuwd dat dit veel documenten en dus veel werk op kan leveren om echt uit te zoeken hoe dit besluit tot stand is gekomen. In principe moeten we rond de jaarwisseling informatie krijgen. Wie helpt mee om te onderzoeken of er geen onverkwikkelijke zaken gebeurd zijn?

Juridische procedures
Nadat de besluitvorming door de raad is gebeurd, wordt het concept bestemmingsplan gepresenteerd en ter inzage gelegd. In principe hebben we dan nog zes weken om onze mening kenbaar te maken. Dit willen we gezamenlijk door zoveel mogelijk mensen ondersteund met invloedrijke advocaten doen. We zoeken dus medeondertekenaars van de op te stellen zienswijze, liefst met een rechtsbijstandverzekering zodat we gezamenlijk een goede advocaat in kunnen huren. Wil jij mee doen, laat ons het weten.

Tijd voor actie
Zoals je ziet, gaat er in het komende half jaar veel gebeuren. Zie jij de buitenstad in de gepresenteerde vorm ook niet zitten, help ons met je energie en tijd, goede raad en/of je naam en je rechtsbijstandverzekering

Document1

 

 

 

 

 

==========================================================================================================

28 Oktober 2020

Landelijke Platform Overlast Goederentreinen Actieplan burgerinitiatief

Inleiding
• De oproep tot een “Grand Design Spoorvervoer” in de open brief van de
bewonersgroepen is bij Kamerleden en de minister van Infrastructuur en Waterstaat
in goede aarde gevallen. Tijdens het AO Spoor op 4 maart onderschreven de
aanwezige Kamerleden het belang van de oproep en ook de minister sprak zich
positief uit over het samenwerkingsverband tussen bewoners en
spoorgoederenvervoerders.
• Het VAO Spoor biedt een uitgelezen kans om voort te bouwen op dit positieve
momentum, en de woorden ook daadwerkelijk om te zetten in concrete actie door
middel van het indienen van een motie. Als gevolg van de huidige Coronacrisis, is dit
VAO echter verplaatst naar een nader te bepalen moment.
• Het gevolg van deze ontwikkeling is dat het onderwerp van de (politieke) agenda
dreigt te verdwijnen. Er moet dus naar alternatieven worden gezocht om het issue
actueel te houden en blijvend te agenderen.

Kernboodschap

 

• LPOGT wil dat er in samenwerking met Rijk, regio, vervoerders en bewoners een nieuwe
routekaart wordt getekend om het spoorgoederenvervoer in Nederland
toekomstbestendig te maken en woonkernen te ontlasten. Een nieuwe routekaart zorgt
voor een duurzaam en concurrerend spoornetwerk dat klaar is voor de toekomst en
geeft bewoners weer een leefbare en veilige omgeving.
Sub-boodschap 1: “Een duurzaam & concurrerend spoornetwerk”
• Benut bestaande routes beter en investeer in nieuwe routes om een duurzaam,
concurrerend en toekomstbestendig spoornetwerk te creëren.
Onderbouwing sub-boodschap 1: “Een duurzaam & concurrerend spoornetwerk”
• Een concurrerende en toekomstvaste afwikkeling van het goederenvervoer per spoor is
in staat om de voor het klimaat zo noodzakelijke modal shift van weg naar spoor te
realiseren.
• Inmiddels zijn we bijna 30 jaar verder en zijn verplichtingen, zoals de aanleg van een
noordtak en een zuidtak, niet nagekomen met alle gevolgen van dien. De Betuweroute
kan hierdoor nog niet maximaal worden benut.
• Om de onverantwoorde opwarming van de aarde te keren en het steeds verder
dichtslibbende wegennet te ontlasten, is tegelijkertijd de noodzaak om meer goederen
via het spoor te vervoeren alleen maar groter geworden. Goederenvervoerders willen
bedrijfseconomische continuïteit en de ruimte hebben om te kunnen groeien op het
spoor. Spoor moet de Nederlandse havens, industrie, terminals en logistieke centra
veilig, concurrerend, efficiënt én duurzaam verbinden met het achterland.
• Europa wil klimaatherstel met een Green Deal: 75% van het goederenvervoer van de weg
naar spoor en/of water. Nederland promoot wonen, werken, studeren en uitgaan nabij
het spoor. De Nederlandse norm van leven strookt niet met het Europees perspectief op
goederenvervoer per spoor.
Voorgestelde maatregelen:
• Benut de Betuweroute beter.
• Leef het verdrag van Warnemünde na door te investeren in het aanleggen en verbeteren
van spoorverbindingen tussen de Betuweroute en de grensovergangen Oldenzaal
(Noordtak) en Venlo (Zuidtak).
• Werk in samenwerking met België actief aan de realisatie van 3RX (de IJzeren Rijn).
• Breng alle TEN-T corridors op orde voor internationaal vervoer.
Sub-boodschap 2: “Geluid”
• Actualiseer geluidregelgeving en investeer in geluidmaatregelen, infrastructuur en de
inzet van geluidsarm materieel.
Onderbouwing sub-boodschap 2: “Geluid”
• Stillere treinen, aanpassing van infrastructuur, en streng toezicht op onderhoud zijn
vereist. Het opvullen van geluidsruimte is op zijn zachtst gezegd onjuist gebruik van
GPP’s. Innovatie in stiller materieel moet leiden tot lagere GPP’s, met als doel de
grenswaarde van 55 dB.
• Teveel geluid is slecht voor de gezondheid, in het bijzonder slaapverstoring kan tot
ernstige gezondheidsschade leiden. Bij bestaande woningen is het maximaal toegestane
geluid op de gevel jaargemiddeld 70 dB, terwijl de voorkeurgrenswaarde 55 dB is.
• Het RIVM (motie Schonis1
) geeft duidelijk aan dat de grenswaarde lager dient te liggen,
de railbonus niet meer opgaat en de gezondheidsschade erger is dan gedacht. Intussen
komen overschrijdingen voor, en laten saneringen (MJPG) op zich wachten.
• De Guideline Developmentgroep (GDG) van de WHO beveelt op basis van de nieuwe
geluidrichtlijnen van de WHO voor omgevingsgeluid het volgende aan:
o De geluidniveaus voor railverkeer te reduceren tot onder 54dB (Lden), omdat
het geluid van railverkeer is geassocieerd met negatieve gezondheidseffecten;
o De nachtelijke geluidsniveaus door railverkeer te reduceren tot 44 dB (Lnight),
omdat het nachtelijk geluid van railverkeer boven dit niveau is geassocieerd met
negatieve effecten op de slaap.
• De jaarlijkse geluidsbelasting wordt achteraf berekend, en vergeleken met het zgn.
Geluidsproductie plafond (GPP). Bewoners worden niet wakker van ‘gemiddeld’ geluid,
maar van boog- en piekgeluiden. Personentreinen laten pieken horen van 70 dB tot 90
dB (5-7 seconden), en goederentreinen, die meer en meer ’s nachts zullen gaan rijden,
produceren pieken van 85 dB tot 95 dB (30-35 seconden).
• Een toename met 3 dB betekent al een geluidsterkte die 2x zo hoog is. Helaas leert de
ervaring dat innovaties in stillere treinen niet ten goede komen aan bewoners. De
ontstane geluidsruimte wordt opgevuld met goederentreinen, waardoor de overlast per
saldo toeneemt (meer nachtelijk vervoer “het is eigenlijk nooit meer stil”, meer
trillingen, en hogere risico’s).
Voorgestelde maatregelen:
• Het aanpassen van wet- en regelgeving naar aanleiding van het RIVM advies (motie
Schonis)
• Passende maatregelen om gezondheidseffecten te vermijden en bevolkingsgroepen te
beschermen tegen blootstelling aan geluidniveaus van railverkeer boven de
advieswaarden voor de dag (resp. 54dB (Lden) en voor de nacht 44 dB (Lnight)).
• Het beperken van spoorgoederenvervoer tussen 23.00 uur en 07.00 uur.
• Een snelheidsbeperking voor (goederen)treinen in de nacht.
• Het vergroten van het beschikbare bedrag binnen MJPG2 voor het beloofde saneren van
alle woningen welke meer geluid hebben op de gevel dan gemiddeld 70 dB.
• Hanteren van gedifferentieerde onderhoudscriteria, in dicht bewoonde gebieden moet
de infrastructuur voldoen aan hogere eisen m.b.t. geluid en trillingen en veiligheid.
Sub-boodschap 3: “Trillingen”
• Investeer in trilling-absorberende en goed onderhouden infrastructuur en zorg voor
structurele subsidiering aan woningen om omgevingseffecten te verminderen.
Onderbouwing sub-boodschap 3: “Trillingen”
• Aanwonenden ervaren hinder en overlast door trillingen. Vaak ontstaat schade aan de
woning met zichtbare scheurvorming. Bij zeer veel aanwonenden heerst angst vanwege
de kans op schade. Deze factoren kunnen tot ernstige gezondheidsschade leiden. De
invloed van trillingen op de gezondheid wordt momenteel niet meegenomen.
• Goederentreinen veroorzaken de meeste trillingen. Schade verhalen is in de praktijk
ondoenlijk vanwege de te leveren bewijslast in termen van wel of geen causaal verband
1 RIVM rapport ‘Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018) – Het doel heiligt de
middelen’.
2 Meerjarenprogramma Geluidsanering (Spoor).
tussen trillingen en schade. De bewijslast zou niet bij de bewoner moeten liggen maar bij
de ontkennende vervoerder c.q. netbeheerder.
• Een algemene norm/model voor maximale trillinghinder spoor wordt nu ontwikkeld door
het RIVM. Nieuw spoor moet voldoen aan de Beleidsregel Trillinghinder Spoor, de kosten
zijn voor de overheid. Bij nieuwbouw langs bestaand spoor komen de hogere kosten voor
rekening van de projectontwikkelaar, resp. de gebruikers.
Voorgestelde maatregelen:
• Een effectieve no-regret maatregel om trillingen meer te absorberen op korte termijn is
dat het ballastbed van spoorlijnen in Nederland standaard goed gereinigd is.
• Daarnaast moet er in Nederland bij de bouw en vernieuwing van spoor, meer aandacht
zijn voor waterhuishouding en diverse reeds beschikbare absorptiemaatregelen die in
landen als Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk reeds worden toegepast. ProRail moet
daarvoor budget krijgen.
• Investeringen in toepassingen zoals Durflex en sleeperpads.
• Het instellen van een onafhankelijke commissie die vaststelt waardoor trilling schade aan
een woning is veroorzaakt, en de daarvoor verantwoordelijke rechtspersoon aanwijst.
Beleidsmaatregel Trillingen ook voor bestaand spoor actualiseren.
• Hanteren van gedifferentieerde onderhoudscriteria, in dicht bewoonde gebieden moet
de infrastructuur voldoen aan hogere eisen m.b.t. geluid en trillingen en veiligheid.
Sub-boodschap 4: “Gevaarlijke stoffen”
• Realiseer dat vervoer van gevaarlijke stoffen om woonkernen en dichtbevolkte gebieden
heen wordt geleid.
Onderbouwing sub-boodschap 4: “Vervoer gevaarlijke stoffen”
• In principe moet het zgn. ‘Basisnet’ de risico’s begrenzen. Risico’s worden berekend met
kans en effect. Op het spoor is de kans op een ernstig incident veel kleiner dan bij
wegtransport, maar het veel groter. Dat hangt o.a. af van het aantal mensen dat bij een
incident in de nabijheid verblijft (zgn. groepsrisico).
• Vrachtwagens met gevaarlijke stoffen blijven in principe buiten de bebouwde kom,
goederentreinen rijden nog steeds door steden en dorpen. Pas achteraf worden uit
treinaantallen en lading de risico’s berekend. Dit is riskant en onverenigbaar met plannen
om wonen, werken, en verblijven nabij het spoor te bevorderen. Bij de invoering van het
Basisnet is bepaald dat gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk over de Betuweroute zouden
gaan. Dit lijkt vooralsnog niet het geval.
Voorgestelde maatregelen:
• Gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk via de speciaal daarvoor ontworpen Betuweroute.
• Daadwerkelijke invoering van mankementendetectie door ILT*, en handhaving middels
een Integraal systeem, samen met de doorvoerlanden. Monitoring en vaststellen welke
wagons defecte wielen hebben. Vervoerder verplichten tot reparatie, voldoen aan de
eisen op straffe van boete.
• De ILT dient goederenwagons met gevaarlijke stoffen proactief te controleren, en niet te
wacht totdat iemand signaleert dat er iets niet klopt. Bij een volgende overtreding wordt
het certificaat ingenomen.
• De Veiligheidsregio’s langs de spoorgoederencorridors dienen uitgewerkte plannen te
publiceren, zodat men weet hoe te handelen bij een ernstig incident (m.n. in de nacht,
en in zorgcomplexen).
• Hanteren van gedifferentieerde onderhoudscriteria, in dicht bewoonde gebieden moet
de infrastructuur voldoen aan hogere eisen m.b.t. geluid en trillingen en veiligheid.

 

=====================================================================================================

 

 

PREMIUM BRABANTS DAGBLAD 14 JULI 2020

De komende jaren wordt het spoor tussen Meteren en Boxtel geschikt gemaakt voor meer goederenvervoer. © Van Assendelft Fotografie

Spoorplan van 600 miljoen heeft grote gevolgen: meer geluid, meer trillingen én meer gevaarlijke stoffen

DEN BOSCH  – Om meer treinen te kunnen laten rijden, past ProRail de komende jaren voor ruim 600 miljoen euro het spoor tussen Meteren en Boxtel aan. Een gigantisch project met grote gevolgen voor de omgeving: meer trillingen, meer geluid, meer gevaarlijke stoffen en op een aantal plaatsen ingrijpende verbouwingen.

Brigit Groeneveld en Miranda van Houtum 13-07-20, 06:41 Laatste update: 09:24 Bron: BD Iedere tien minuten een intercity, op sommige trajecten meer sprinters en tussen al die extra passagierstreinen door ook nog eens veel meer goederentreinen, deels geladen met gevaarlijke stoffen.

Intensiever

ProRail wil het spoor tussen Meteren en Boxtel in de toekomst intensiever gebruiken, en daarvoor zijn flinke aanpassingen nodig. Want zoals de rails er nu bij liggen, kan het eenvoudigweg niet. Met name in Vught zou de boel dan compleet vast lopen.

En dus moet het spoor op de schop, een project dat de naam Programma Hoogfrequent Spoor Meteren – Boxtel heeft gekregen. Na vele jaren nadert de besluitvorming hierover nu de eindstreep. Wie het niet eens is met de plannen, kan alleen nog in beroep bij de Raad van State. Waarschijnlijk gaat het werk, dat zeker zes jaar gaat duren, in 2023 van start. Hiervoor is ruim 600 miljoen euro gereserveerd.

Het groene dorp Vught wordt doorkruist door twee rijkswegen en twee spoorbanen. © Marc Bolsius

Een flinke hap uit het budget gaat naar het grootste knelpunt in dit traject: Vught. De infrastructuur in dit dorp mag je gerust uniek noemen. De bebouwde kom wordt doorsneden door de rijkswegen A2 en de N65, en door twee spoorlijnen. De dorpskern telt maar liefst twaalf spoorwegovergangen.

Midden in Vught splitst het spoor uit Den Bosch zich in routes naar Eindhoven en Tilburg. Die drukke wissel is straks verleden tijd. Tussen Den Bosch en Vught komt namelijk een extra spoor, zodat treinen van en naar Eindhoven en Tilburg elkaar straks niet meer in de weg zitten.

Een paar meter de grond in

Een deel van het spoor richting Eindhoven zakt in Vught een paar meter de grond in. Het dorp krijgt ook een nieuw, verdiept station. Het oude, monumentale station blijft behouden, maar schuift een stukje op. Het aantal spoorwegovergangen in het dorp neemt af, al komt er bij het nieuwe station eentje bij, speciaal voor fietsers en voetgangers.

Tel bij al deze veranderingen de geplande reconstructie van de N65 op, en je herkent Vught over tien jaar bijna niet meer terug. Dat er voor de werkzaamheden in het groene dorp 600 bomen plat gaan, speelt daarin ook mee.

Het huidige stationsgebouw van Vught blijft behouden, maar schuift een stuk op en krijgt een andere functie. Vught krijgt een nieuw, verdiept station. © Marc Bolsius

Vught zit zeker drie tot vier jaar in de rommel. Er komt een tijdelijk spoor, een tijdelijk station en tijdelijke geluidsschermen. In de Aart Heymlaan, Van Miertstraat en Spoorlaan zijn tijdens de bouwperiode 24 huizen zelfs onbewoonbaar. ProRail koopt ze op en brengt ze pas na de werkzaamheden weer op de markt.

Afslag van Betuwelijn

Het geluid van goederen­trei­nen in de nacht duurt voor je gevoel eindeloos : Josefien Fleuren, inwoonster Den Bosch

Maar niet alleen in Vught, ook een stuk noordelijker doet ProRail een grote en kostbare ingreep. Vlakbij knooppunt Deil, bij het dorp Meteren, komt er een afslag van de Betuwelijn. Deze goederenspoorlijn loopt dwars door het land van Rotterdam naar de Duitse grens. Via de aftakking, die met twee grote bogen over de snelweg A15 wordt aangelegd, kunnen goederentreinen straks het spoor Utrecht – Den Bosch op en af. Dat is volgens ProRail nodig voor een beter spreiding over het zuiden van het land. De bestaande route door Brabant, vanuit Rotterdam via Dordrecht, Breda, Tilburg, Boxtel, Eindhoven en Helmond is namelijk al heel zwaar belast.

Op overige plaatsen langs de route hoeft de aannemer nauwelijks te verbouwen, maar daar zal de uiteindelijke overlast niet minder om zijn. Op diverse locaties komen weliswaar geluidsschermen, raildempers en wanden tegen trillingen, maar op de meest plaatsen gebeurt niets om de hinder terug te dringen. Omdat volgens ProRail de plafonds niet worden overschreden, of omdat maatregelen naar verhouding te veel geld kosten. Zo blijven de spoorbruggen over Waal en Maas ‘herriebakken’ en vrezen overal langs de route bewoners voor meer overlast en een verstoorde nachtrust.

Benzine, lpg en ammoniak

Ook over de veiligheid leven zorgen. Er kachelen straks namelijk ook treinen met gevaarlijke stoffen zoals benzine, lpg en ammoniak door de streek. Zaken als een automatisch stopsysteem bij een rood sein en kreukelzones in treinen zodat wagons en ketels bij een ongeluk niet over elkaar heen kunnen schuiven moeten de kans op rampen zo klein mogelijk maken. Voor de brandweer komen er langs de hele route blusputten.

Binnenkort wordt duidelijk hoeveel van de 600 eerdere bezwaarmakers door blijven vechten en in beroep gaan bij de Raad van State. De inhoudelijke behandeling wordt in het voorjaar of de zomer van 2021 verwacht.

REACTIES UIT ZALTBOMMEL, DEN BOSCH, VUGHT EN BOXTEL

Wiel Peeters bij chemiebedrijf Sachem Europe bv in Zaltbommel, dat vlak langs het spoor ligt. © Roel van der Aa

ZALTBOMMEL. ‘Potentieel meest onveilige plek’

Het spoor Utrecht – Den Bosch, de drukke snelweg A2 en chemiebedrijf Sachem Europe bv liggen in Zaltbommel letterlijk zij aan zij. Wiel Peeters van Stichting Veiliger Zaltbommel maakt zich hier oprecht zorgen over. ,,Er zijn allerlei modellen voor het afzonderlijk berekenen van risico’s van de A2, van het spoor en van Sachem. Maar er is geen model voor het optellen van al die risico’s.”

En dat zou volgens Peeters wel zou moeten, omdat alles zo dicht bij elkaar ligt. ,,Met menselijke fouten wordt ook al geen rekening gehouden. Er is niemand die het integraal bekijkt. Sachem gaat meer produceren, er gaan meer treinen rijden, de A2 wordt breder. Wie zegt genoeg is genoeg?”

Peeters doet zijn verhaal aan de voet van het spoortalud, leunend tegen het hek van Sachem. Enkele tientallen meters verderop rinkelt de bel van de spoorwegovergang in de Bommelsekade. Peeters noemt het een gemiste kans dat deze overgang nog steeds bestaat. ,,Dit extra risico had weggewerkt kunnen worden bij de reconstructie van de N322. Helaas is dat toen uit kostenoverwegingen niet gebeurd. ,,Al met al is dit potentieel echt de meest gevaarlijke plek van de Bommelerwaard. En die ligt slechts op 350 meter afstand van een woonwijk.”

Josefien Fleuren woont vlak langs het spoor in Den Bosch © Marc Bolsius

DEN BOSCH. ‘Lig je net lekker te slapen, komt er wéér een trein voorbij’

Steeds vaker wordt Josefien Fleuren ‘s nachts wakker van langs denderende goederentreinen. Er komen er steeds meer én ze worden steeds langer. Of de scheuren in het plafond van haar rijksmonumentale woning aan de Maijweg in Den Bosch er ook mee te maken hebben, durft ze niet te zeggen. Fleuren woont al 25 jaar in de oude ‘officierswoning’.

,,Net als je lekker ligt te slapen, komt er weer een voorbij. Het geluid duurt voor je gevoel eindeloos. Het spoorverkeer is de laatste jaren veel intensiever geworden.” Fleuren is aangesloten bij het actiecomité Goederentreinen Nee en behoort tot een van de velen die beroep aantekent tegen het spoorplan bij de Raad van State. ,,Het is toch ook eigenlijk belachelijk. De Zuid-Willemsvaart leggen ze om, vrachtwagens worden uit steden geweerd en goederenvervoer per trein mag gewoon dwars door de stad en de dorpen. Denk eens aan al die gevaarlijke stoffen. Er wonen hier steeds meer mensen. Laat die treinen over de Betuweroute rijden of bedenk een oplossing die de leefomgeving van omwonenden níet aantast.”

De maatregelen bij Fleuren in de wijk, zoals een Trillingsreducerende Ondergrondse Constructie (TROC), noemt de Bossche ‘lapmiddelen’. ,,Geen diesellocs meer? Hoe gaan ze dat handhaven? Mensen maken zich echt zorgen, het vreet ze op. Duurzaamheid en leefbaarheid zouden veel zwaarder moeten wegen.”

Ton en Mariëtte Leensen wonen aan de Molenvenseweg in Vught en krijgen straks vier sporen voor de deur. © Miranda Van Houtum/BD

VUGHT. ‘Ze hadden ons veel beter uit kunnen kopen’

Nergens is de impact van het spoorplan zo groot als aan de Pieter Bruegellaan en Molenvenseweg in Vught. Zelfs staatssecretaris Stientje van Veldhoven noemde het eerder ‘een unieke situatie die verder nergens langs het tracé voorkomt’. Ton en Mariëtte Leensen wonen er al zo’n 45 jaar. Ze zien het alsmaar maar drukker worden op het spoor.

,,Van twee naar drie sporen en nu naar vier”, schetst Mariëtte. ,,Er komen meer treinen, ze rijden harder en de goederentreinen zijn veelal langer. Maar daar staat níets tegenover voor de omwonenden.” Het echtpaar Leensen heeft zowel geluids-als trillingoverlast. ,,De combinatie van het materieel en de snelheid versterken elkaar hierin. Dat geldt niet alleen voor de goederentreinen maar ook de personentreinen geven vaak veel overlast.”

Regelmatig gaan er emails naar ProRail en de gemeente Vught. ,,Het is wrang. We hebben deelgenomen aan de actie voor een verdiept spoor maar dat komt niet hier te liggen. Wij zijn het ‘stiefkindje’ geworden. Hier voor de deur zijn de maatregelen onvoldoende. Ze hadden ons veel beter uit kunnen kopen.” Of ze net als vele anderen naar de Raad van State stappen, weten ze nog niet. Ton: ,,We zijn een beetje moe gestreden. Het kost allemaal een hoop tijd én frustratie. Ik heb een beetje het gevoel dat het allemaal gewoon doorgaat en het verspilde energie is.”

Mariëtte maakt zich grote zorgen over de toekomst. ,,Het spoor komt wel héél dichtbij. We krijgen straks misschien minder geluid maar of dat ook geldt voor trillingen is nog maar de vraag. We zouden willen dat de goederentreinen met name in de nacht worden verbannen én een snelheidsbeperking tussen Den Bosch en Vught.”

Jan Bakx en Kees Cloin langs het spoor in Boxtel, waar net een goederenterrein voorbij dendert. © Roel van der Aa

BOXTEL. ‘We sluiten acties niet uit’

Jan Bakx woont tien meter van het spoor in Boxtel. De Betuwelijn zou dé route worden voor herriemakende goederentreinen, kreeg hij twintig jaar geleden te horen toen hij zijn huis bouwde. Hetzelfde geldt voor Kees Cloin. De praktijk blijkt anders. Dagelijks worden de Boxtelaren geconfronteerd met trillingen en lawaai van steeds meer goederentreinen. ,,En een gevoel van onveiligheid”, aldus Bakx. ,,Die goederentreinen horen hier niet. Dat vinden de vervoerders zelf ook. Die pleiten voor een zuidelijke aftakking van de Betuweroute bij Nijmegen.”

Cloin: ,,Het is gewoon niet uit te leggen. Jarenlang is er geïnvesteerd in het spoor Tilburg-Boxtel, vanwege de goederentreinen, nu gaan ze over Meteren-Boxtel en wordt er amper iets gedaan. We worden afgescheept met een enkel ‘matje’ en dat niet eens op de plaats waar het nodig is. We hebben zelfs voorgesteld om geld in te zamelen voor maatregelen maar ProRail gaat er niet op in.”

Boxtel heeft volgens Cloin en Bakx ‘zitten slapen’. ,,Die hoor je niet. Ze laten hun burgers in de kou staan. Er komen hier twee sporen samen. Dat geeft een hoop overlast. De gevaarlijke dubbele overweg is niet eens in het plan opgenomen. Dat mag Boxtel zelf uitzoeken. Wij stappen zeker naar de Raad van State en eventueel naar het Europees Hof. Ook acties sluiten we niet uit.”

Goederenvervoerders: ‘Wij rijden liever niet door de stad’

Ook goederenvervoerders vinden spoorlijnen dwars door steden en dorpen niet ideaal. De oude sporen door bijvoorbeeld Zaltbommel, Den Bosch, Vught en Boxtel zijn namelijk nooit bedoeld voor intensief treinverkeer.

Meer goederen vervoeren over het spoor is volgens Hans-Willem Vroon, directeur van ondernemersorganisatie RailGood niets mis mee. ,,Máár er moet zeker ook aandacht zijn voor de omgeving. Daarom zetten wij voor het spoorwegnetwerk van de toekomst in op achterlandspoorlijnen buiten de steden en dorpen om.”

Spoorgoederenvervoer is volgens Vroon veilig en levert een belangrijke bijdrage aan het beperken van toenemend goederenvervoer over de weg. ,,En dus het beperken van uitstoot die slecht is voor mens, milieu en klimaat”, redeneert hij.

Goederentreinen frequent dwars door bewoond gebied laten rijden, zoals in Zaltbommel, Den Bosch, Vught en Boxtel het geval is, is volgens hem niet ‘ideaal’. ,,Het huidige spoornet dat er vaak al 150 jaar ligt, inmiddels ook dwars door bewoond gebied, was nooit bedoeld voor intensief treinverkeer. Snelwegen zijn veelal ook buiten stedelijk gebied om aangelegd. Daarom hebben we samen met de bewoners langs het spoor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Tweede Kamer een brief gestuurd waarin we vragen het ‘verdrag van Warnemünde’ na te leven door te investeren in het aanleggen en verbeteren van spoorverbindingen tussen de Betuweroute en de grensovergangen Oldenzaal (Noordtak) en Venlo (Zuidtak). En in de samenwerking met België en Duitsland actief te werken aan de realisatie van 3RX-tracé (Rhein-Ruhr Rail Connection), de IJzeren Rijn via Venlo. Ook wij willen een leefbare en een nog veiligere omgeving voor spoorbewoners met beperking van omgevingseffecten door treinverkeer, maar dat vraagt wel om forse investeringen. Met zo’n spoornet kan Nederland weer 150 jaar vooruit.”

Ook op korte termijn zijn volgens hem maatregelen noodzakelijk. ,,Investeringen in geluid- en trilling-absorberende en infrastructuur (spoor en overwegen), aanpassingen aan woningen om omgevingseffecten te verminderen, in geluidsarm materieel en goede wielkwaliteit.

================================================

 

 

 

“De verantwoording van het groepsrisico rondom risicovolle bedrijven is in driekwart van de onderzochte bestemmingsplannen onvoldoende.”  ​

“De verantwoording van het groepsrisico rondom risicovolle bedrijven is in driekwart van de onderzochte bestemmingsplannen onvoldoende.” Die conclusie is te lezen op pagina 4 van het rapport dat NRC boven tafel heeft gehaald.

https://nos.nl/artikel/2322357-ministerie-van-binnenlandse-zaken-hield-kritisch-inspectierapport-tegen.html

 

‘De borging van de nationale ruimtelijke belangen.

Balans van de ILT onderzoeken 2012 – 2017 naar de werking van het systeem van de ruimtelijke ordening

Rapport over de doorwerking van de nationale belangen en naleving van de daarop geënte regels uit AMvB’s, gepubliceerd door Inspectie Leefomgeving en Transport

De bijlage I uit het rapport kunt u hieronder vinden als u klikt op de link.

Bijlage-Nationale-Ruimtelijke-Belangen-Borging-Nationale-Belangen

Enkele passages uit de bijlage vindt u hieronder :

Aanleiding voor dit rapport Dit rapport kijkt naar de doorwerking van de nationale ruimtelijke belangen en naleving van daarop geënte regels uit AMvB’s, zoals het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), in de ruimtelijke plannen van medeoverheden. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) uit 2012 staat dat het Rijk systeem- of themagerichte onderzoeken zal uitvoeren die de informatie moeten opleveren over de feitelijke toepassing van wet- en regelgeving in bestemmingsplannen en provinciale verordeningen. Met die informatie kan beoordeeld worden of het systeem op dat punt werkt zoals het bedoeld is. Met dit rapport geeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een overzicht van de door haar in dat kader uitgevoerde onderzoeken van 2012 tot 2017. Aan de beleidsdirectie (op dat moment IenM/DGRW) is gemeld dat er na afloop van het jaar 2017 een beknopte balans van deze onderzoeken zou worden opgemaakt. Deze resultaten kunnen tevens worden gezien als een aanvulling op die van het PBL-rapport Monitor Infrastructuur en Ruimte 2016, die in 2016 aan de Tweede Kamer is aangeboden. Hieruit komt naar voren dat doelstellingen uit de SVIR voor een deel gehaald zijn en voor een deel nog niet. De onderzoeken van de ILT laten specifiek zien hoe het is gesteld met de naleving van onderliggende regelgeving.
3
Onderliggend onderzoek De onderliggende onderzoeken behelzen feitelijke toetsing van vastgestelde bestemmingsplannen (en soms provinciale verordeningen) aan rijksregelgeving, maar zijn verder verschillend van aard en omvang. In totaal zijn tegen de zeshonderd plannen en de twaalf provinciale verordeningen onderzocht. Niet alle Barro-titels zijn in deze periode onderzocht. Er zijn diepteonderzoeken en zogenoemde QuickScans uitgevoerd. In diepteonderzoeken zijn doorgaans grotere aantallen plannen onderzocht, tot maximaal enkele honderden en er zijn bijvoorbeeld interviews gehouden met betrokkenen. De resultaten zijn in dat geval geverifieerd bij het bevoegd gezag (gemeenten en soms provincies). In de QuickScans is het aantal getoetste bestemmingsplannen doorgaans kleiner (maximaal 20). Wanneer gaandeweg het onderzoek geen wezenlijk nieuwe informatie naar boven kwam is de QuickScan beëindigd, al dan niet met een aanbeveling voor een aanvullend diepteonderzoek. Bij de QuickScans is via desktop-research alleen gebruik gemaakt van openbare bronnen zodat er geen toezichtlast ontstond voor de medeoverheden. Sommige nationale belangen hebben betrekking op een klein aantal bestemmingsplannen. In die gevallen zijn alle plannen onderzocht, zoals bijvoorbeeld de 6 plannen bij de Parallelle Kaagbaan. Onder de noemer van QuickScan is daar een omvattend desktop-onderzoek uitgevoerd. De onderzoeken zijn op verschillende tijdstippen in de afgelopen zes jaar uitgevoerd. Gegeven de wettelijk voorgeschreven (10 jaar) en feitelijke (vaak langere) herzieningscyclus van bestemmingsplannen worden de conclusies als voldoende actueel beschouwd. De afzonderlijke rapportages en signalen zijn over de afgelopen jaren steeds aan beleid c.q. de bewindspersoon aangeboden. Waar een onderzoek in een enkel of enkele gevallen op acute risico’s of dreiging stuitte, is uiteraard het bevoegde gezag wel geïnformeerd.

Opbouw van het rapport Hoofdstuk 1 geeft de conclusies uit de onderzoeken weer. Een samenvattend overzicht van de onderliggende onderzoeksrapporten en toezichtsignalen staat in Hoofdstuk 2. Het kader en de toegepaste werkwijze staan in hoofdstuk 3. Bijlage 1 bevat een overzichtstabel van de onderzoeken. Bijlage 2 bevat de toezichtsignalen en de bronvermelding van de rapportages.

4

Hoofdstuk 1 Beeld uit de onderzoeken

De nationale ruimtelijke belangen komen in de knel De balans over de in de afgelopen zes jaar uitgevoerde onderzoeken laat zien dat nationale ruimtelijke belangen zoals infrastructuur, ecologische verbindingen, cultuur en hoogwaterveiligheid regelmatig onvolledig doorwerken in bestemmingsplannen, waardoor deze belangen in de knel komen. Voorbeelden: Externe veiligheid inrichtingen: De verantwoording van het groepsrisico rondom risicovolle bedrijven is in driekwart van de onderzochte bestemmingsplannen onvoldoende.

Defensie: De geluidszones rond militaire luchtvaartterreinen werken in een derde van de gevallen niet goed door in het bestemmingsplan.

Waddenzee: Het vereiste onderzoek naar effecten van ontwikkelingen op de Waddenzee wordt niet of met een beperkte scope ingevuld.

Het systeem werkt niet vanzelf Het totaalbeeld van de onderzoeken is dat het systeem van ruimtelijke ordening op punten onvoldoende werkt. Met name als sprake is van verschillende belangen tussen gemeenten, provincies en Rijk verliezen medeoverheden de nationale belangen regelmatig uit het oog, ondanks de wettelijke verankering in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) en in andere AMvB’s, zoals het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) en Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). Mogelijk schiet ook het Rijk zelf voor een deel tekort, daar waar regels kennelijk te ingewikkeld zijn of zo ervaren worden. De conclusie is dat de doorwerking van de nationale ruimtelijke belangen in het systeem van de ruimtelijke ordening niet vanzelf goed gaat. Voorbeelden:

Opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik: Het blijkt dat gemeenten voor dit onderwerp niet vanzelfsprekend rekening houden met de geldende regelgeving bij het vaststellen van bestemmingsplannen.

5

Waddenzee: Uit vraaggesprekken komt het beeld naar voren dat gemeenten worstelen met belangenafwegingen maar ook met de interpretatie van de regelgeving. De provincies zien voor zichzelf nauwelijks een toezichthoudende rol op dit nationale belang, terwijl het Rijk daar wel van uitgaat. Rijksvaarwegen: Gemeenten geven aan de normstelling ingewikkeld te vinden.

Risico’s De nationale ruimtelijke belangen zijn erg divers en daarmee ook het maatschappelijk effect daarvan. Dit blijkt ook uit de verscheidenheid van de onderzochte thema’s. De risico’s liggen op het terrein van: • Veiligheid (Opslag van ontplofbare stoffen, Externe veiligheid inrichtingen en -buisleidingen, Rijksvaarwegen, Grote rivieren, Primaire waterkeringen) • Gezondheid (Grondwaterbeschermingsgebieden, Regionale Luchthavens, Defensie) • Financiën of economie (Elektriciteitsvoorziening, Parallelle Kaagbaan, Rijksvaarwegen, Grote rivieren) • Cultuur en natuur (Natuurnetwerk Nederland, Erfgoederen van unieke universele waarde, Waddenzee, Project Mainportontwikkeling Rotterdam) • Vertrouwen in instituties, analoog aan wat in de SVIR genoemd wordt “zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming”.

Mogelijke oorzaken De uitgevoerde onderzoeken waren in eerste instantie gericht op het vaststellen van feitelijke gebreken, niet op analyse van oorzaken. Toch komen uit het totaalbeeld van de onderzoeken, bijvoorbeeld uit interviews, wel indicaties voor mogelijke oorzaken. Zo blijkt de regelgeving vaak als ingewikkeld te worden ervaren of niet dan wel onvoldoende bekend te zijn, of er worden fouten gemaakt. Daarnaast zijn er aanwijzingen dat verschillende belangen en rolopvattingen soms leiden tot een mindere doorwerking van rijksdoelen c.q. naleving van rijksregels.

6

Hoofdstuk 2 Overzicht per onderzoek
Dit hoofdstuk geeft per onderzoek aan wat het maatschappelijk belang is, om welke risico’s het gaat en wat de hoofdconclusies van het onderzoek zijn. Vermeld is telkens het nationale belang en de AMvB of Barrotitel.
De onderzoeken zijn conform de IBRA gerangschikt naar het soort risico dat met het onderwerp gemoeid is: veiligheid, gezondheid, financieel-economisch, natuur en cultuur. In bijlage 1 is een schema van de onderzoeken opgenomen met de bronvermelding van onderliggende rapporten en de risicocategorie.
Meer informatie over de werkwijze en de onderzoekaanpak staat in hoofdstuk 3 van dit rapport.

7

Opslagen ontplofbare stoffen voor civiel gebruik (2012)
SVIR: Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, water, bodem), beschermen tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico’s
Circulaire opslag ontplofbare stoffen voor civiel gebruik (Wecg)
Belang
Bij een explosie van ontplofbare stoffen, in dit geval voor civiel gebruik, kunnen veel slachtoffers vallen. Gemeenten hebben daarom de opdracht veiligheidszones rond deze opslaglocaties in bestemmingsplannen vast te leggen.
Risico
Een ramp (zoals bijvoorbeeld in 2000 in Enschede) kan gebeuren als kwetsbare functies te dicht op een opslag van ontplofbare stoffen worden gerealiseerd (bijvoorbeeld nabij munitiemateriaal of vuurpijlen voor maritiem gebruik). Als de veiligheidszones niet zijn opgenomen in de bestemmingsplannen en er geen gebruiks- beperkingen worden gesteld in de veiligheidszones, is dit in potentie een groot risico.
Conclusies ILT onderzoek
De veiligheid rond de opslag van ontplofbare stoffen was in driekwart van de bijna veertig onderzochte gevallen planologisch niet geregeld. In de helft van de gevallen bleek ook de realisatie van kwetsbare functies mogelijk en op een derde van de locaties bleken die functies daadwerkelijk aanwezig, waardoor sprake was van saneringssituaties. Deze zijn gemeld aan het bevoegd gezag. De regelgeving voorziet er niet in alle opzichten in dat kwetsbare functies binnen de veiligheidszones worden uitgesloten. Voor burgers zijn deze risico’s niet inzichtelijk.

8

Externe veiligheid inrichtingen (2016)
SVIR: Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, water, bodem), beschermen tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico’s
Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) en Regeling externe veiligheid inrichtingen (Revi)
Belang
Door een calamiteit met gevaarlijke stoffen binnen een inrichting kunnen ook veel slachtoffers buiten de inrichting vallen. Gemeenten moeten daarom in het bestemmingsplan regelen dat binnen de risicocontour 10(-6) geen kwetsbare functies worden toegestaan en dat binnen het invloedgebied het groepsrisico wordt verantwoord.
Risico
Een incident met opgeslagen gevaarlijke stoffen kan leiden tot een ramp als kwetsbare functies te dicht daarop gesitueerd zijn. Te denken valt aan een explosie, een brand, of een wolk met vrijkomende gassen. Ook al hebben bedrijven hun vergunning op orde, als bestemmingsplannen toestaan dat te dicht op de inrichting kan worden gebouwd en maatregelen uitblijven in geval van een calamiteit worden onnodige risico’s gelopen met mogelijk doden of gewonden tot gevolg.
Conclusies ILT onderzoek
Het Bevi werkt onvoldoende door in bestemmingsplannen. Een derde van de 65 onderzochte plannen sluit kwetsbare functies binnen de plaatsgebonden contour niet uit. In driekwart van de onderzochte gevallen is de verantwoording van het groepsrisico onvoldoende. Vanwege het maatschappelijk risico heeft de ILT nader onderzoek naar de oorzaken hiervan aanbevolen

Voorbeeld

In deze gemeente zijn binnen het invloedgebied van een LPG tankstation (zorg)woningen gepland. De gemeente geeft zelf aan dat het groepsrisico onvoldoende verantwoord is in relatie tot uitwerkingsplannen en nieuw advies van de brandweer nodig is. Desondanks worden de woningen mogelijk gemaakt met een wijzigingsbevoegdheid in het bestemmingsplan.

Buisleidingen van nationaal belang voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (2017)
SVIR: Ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen
Barrotitel 2.9: Buisleidingen van nationaal belang voor het vervoer van gevaarlijke stoffen
Belang.
Buisleidingenstroken die door de Minister zijn aangewezen als voorkeurstracé voor het vervoer van gevaarlijke stoffen dienen gevrijwaard te blijven van daarvoor belemmerende activiteiten.

Risico
Risico is dat nieuwe bestemmingen kunnen worden gerealiseerd die het voorkeurstracé van de buisleiding belemmeren. Er kunnen bijvoorbeeld knelpunten ontstaan doordat het bestemmingsplan kwetsbare objecten (bijv. een woning) mogelijk maakt binnen de veiligheidsafstanden van de buisleiding.

Conclusies ILT QuickScan
Van de 9 onderzochte bestemmingsplannen is in 6 bestemmingsplannen geen doorwerking van het Barro 2.9 te herleiden. Dit wil overigens niet zeggen dat er in het zoekgebied feitelijk belemmerende activiteiten planologisch mogelijk worden gemaakt maar het risico is niet uitgesloten dat de gemeente een tracé vaststelt, dat een knelpunt veroorzaakt.

==========================================